Il Quaderno 28 richiama un tema caro alla logistica e all'intermodalità: quello dell'implementazione del GNL. Quali percorsi sta seguendo l'Italia in direzione politiche energetiche sostenibili?

Il Quaderno 28 del Freight Leaders Council scatta una fotografia sullo scenario attuale del GNL in Italia. Un’occasione interessante di riflessione, per comprendere come e attraverso quali percorsi l’Italia voglia intraprendere un cammino in nome delle politiche energetiche sostenibili, a supporto di logistica e intermodalità.

Ne abbiamo parlato con il Presidente FLC, Massimo Marciani.

A che punto siamo, in Italia, sul piano delle politiche energetiche, a supporto della logistica e dei trasporti?

Una bella domanda. Mi chiedo piuttosto se l’Italia abbia o meno una politica energetica, una strategia specifica da percorrere nella fase transizione che ci attende fino al 2050 che non sia solo una lista di annunci politici o peggio di tweet. Da tempo chiediamo al Governo di riunire presso il MIT non solo le competenze sulle infrastrutture di trasporto ma anche sulle reti di comunicazione e quelle energetiche: solo guardando all’insieme dei comparti è possibile svolgere una vera e lungimirante politica intermodale per efficientare il costo energetico per unità di trasporto movimentata. L’alternativa è continuare con la solita guerra permanente fra diversi modi di trasporto per accaparrarsi volumi di merci (ferro contro gomma, gomma contro mare, mare contro ferro). Eppure l’energia è l’elemento chiave che l’Unione europea intende mettere al centro della sua strategia per rendere competitivo il continente. Sarebbe il caso di utilizzare questa indifferibile transizione come una opportunità per aumentare l’efficienza, diminuire i costi della bolletta energetica e creare nuove professionalità, soprattutto in un paese come il nostro che importa massivamente fonti energetiche. Sicuramente una parte delle politiche energetiche a sostegno dei trasporti punta sul gas naturale liquefatto (GNL). Tuttavia, a fronte della crescita di domanda e offerta di questo carburante, sul mercato ci sono ancora delle perplessità legate agli ingenti investimenti richiesti per sostenerne la diffusione. Anche per questo il Freight Leaders Council ha firmato un protocollo d’intesa con Federmetano, per fare la sua parte nel colmare questi gap. Un impegno recente, sottoscritto lo scorso 10 dicembre, che fa parte di un percorso più lungo intrapreso per fare ricerca e informazione riguardo alla diffusione di questo carburante, che insieme ad altre soluzioni disponibili può contenere di molto le emissioni dei trasporti.

A livello mondiale, la domanda e il consumo di GNL è in crescita, anche come soluzione per migliorare l’impatto ambientale dei mezzi pesanti su gomma e via mare. Cosa si può dire rispetto al GNL ed i veicoli industriali?

Grazie all’utilizzo dei biocarburanti il nostro Paese è già arrivato a una percentuale di utilizzo di fonti rinnovabili nei trasporti pari a circa il 6,5% nel 2017. Ma bisogna essere pragmatici, l’obiettivo di raggiungere il 21% entro il 2030 è molto sfidante anche perché è basato su tre pilastri: massiccio utilizzo del biometano, sviluppo della mobilità elettrica al 10%, rinnovo del parco veicolare delle grandi flotte. Tre cose che sarebbe davvero un miracolo se si avverassero nei tempi e nei modi descritti dal Governo nel Piano energia e clima del 2018. Per questo, un passaggio progressivo dal diesel al GNL è senza dubbio auspicabile come primo presidio di mitigazione degli impatti ambientali del settore. Garantire una continuità di servizio da parte degli operatori della logistica è fondamentale, perché, vale sempre la pena di ricordarlo, trasportano su gomma l’85,5% delle merci che noi tutti consumiamo o utilizziamo nella nostra vita quotidiana. Da parte degli operatori logistici si vede un forte interesse verso questo carburante: dall’inizio dell’anno sono stati rilasciati più di 800 libretti di circolazione di autocarri alimentati a GNL e circa 350 a gas naturale compresso (L-CNG). In generale, anche nella fascia più piccola di veicoli commerciali, il gas si fa sempre più spazio, tanto che sono stati immatricolati quasi 5.000 veicoli commerciali a metano nel corso dell’anno. In questo contesto ne approfitto per dare un suggerimento ai produttori di GNL, ai distributori e alle case che producono veicoli commerciali alimentati a metano: educate i vostri clienti a guardare al veicolo LNG come un tutt’uno con la rete di approvvigionamento del carburante, come se si trattasse dell’acquisto di un servizio e non semplicemente di un prodotto. Questo faciliterà la penetrazione di questa tecnologia alternativa al “tutto diesel” nel parco mezzi pesante.

Una flotta europea di oltre sei milioni di veicoli, oltre 660.000 in Italia nella categoria di peso tra le 3,51 e le 44 tonnellate che, come ogni fonte di inquinamento e di effetto serra, deve trovare un modo efficiente di limitare le emissioni nocive. Perché l’elettrico non è la soluzione ideale?

Per diversi motivi. Uno dei vulnus sta già in partenza, perché circa la meta dell’energia elettrica prodotta in Italia deriva dal gas e una buona parte viene importata da Francia e Spagna che a loro volta la producono in centrali nucleari. Fintantoché non ci sarà un ciclo pulito fondato sulle rinnovabili si tratterà semplicemente di un differimento della fonte inquinante e non di una soluzione a zero emissioni. Premesso questo, resta il fatto che al momento non esistono soluzioni tecnologiche completamente elettriche in grado di sostenere un mezzo pesante in viaggio per 600 km. Un famoso produttore di veicoli commerciali pesanti ha mostrato che, per assicurare il medesimo range di servizio tra un tir endotermico e uno elettrico, le batterie dovrebbero occupare tutto lo spazio attuale dei serbatoi e il 95% dello spazio della cabina. Diversa la situazione per la distribuzione urbana, dove invece ci sono prodotti full electric che rispondono alle esigenze degli operatori del settore. Alla luce di ciò, mentre aspettiamo lo sviluppo su larga scala dei veicoli alimentati a idrogeno, direi di non privarci del buono (GNL) mentre aspettiamo l’ottimo (zero emissioni).

Quali sono gli svantaggi dell’implementazione del GNL?

Le critiche principali che vengono mosse all’Italia per aver sostenuto la centralità del GNL sui tavoli di lavoro nazionali ed europei riguardano il fatto che gli ingenti investimenti necessari per usufruire al meglio di questa tecnologia possono sottrarre risorse e distogliere il focus sull’obiettivo principale della transizione, che resta quello della progressiva decarbonizzazione del settore. Uno svantaggio potrebbe poi essere legato al fatto che l’Italia sconta una forte dipendenza energetica, perché importa larga parte delle fonti fossili compreso il gas e quindi il GNL.

Il successo di un carburante alternativo non si basa soltanto sull’efficienza, l’economicità e il basso impatto ambientale rispetto ai carburanti tradizionali, benzina e gasolio. Un elemento chiave è l’effettiva disponibilità e reperibilità del carburante. Per quanto riguarda il GNL per l’autotrasporto, qual è la situazione in Italia?

Negli scorsi mesi l’Italia ha superato la Spagna per numero di stazioni di servizio per i camion che utilizzano il gas naturale liquefatto (GNL), diventando il principale operatore del settore in Europa.
La disponibilità del carburante è concentrata nel centro e al nord, ma siamo a conoscenza di numerosi piani d’investimento per il sud e attualmente ci sono meno di 60 stazioni di rifornimento in tutto il paese, in confronto a circa 21.000 punti di distribuzione di carburanti tradizionali. Credo sia importante arrivare almeno al 2% (circa 400 stazioni abilitate al GNL) prima di poter dire che questo carburante costituisca una fonte energetica consolidata per il settore. In questo momento, tuttavia, le società di trasporto terrestre e gli armatori scelgono il GNL anche per la sensibilità ambientale dell’opinione pubblica e dei propri clienti, oltre che per i prezzi vantaggiosi rispetto a quelli dei prodotti petroliferi. Certo è innegabile che dallo sviluppo della rete dipenderò anche la quota di imprese che decide di convertire la propria flotta. Ma le proiezioni lasciano ben sperare. Un progetto di ricerca presentato poche settimane fa dall’Università Bocconi ipotizza che nel 2030 circoleranno sulle strade italiane tra i 34 e 49mila veicoli a GNL per un consumo compreso tra 1,8 e 2,8 miliardi di metri cubi di gas naturale liquefatto. Tra le sue variabili lo studio tiene conto dello sviluppo della rete di distribuzione.

Qual è lo stato degli investimenti e delle infrastrutture?

L’Italia è la locomotiva del settore, con investimenti cresciuti di 6 volte dal 2017 ad oggi per i depositi presso i rigassificatori e quelli costieri; per le stazioni di servizio GNL, L-CNG e i depositi presso industrie; per le reti isolate alimentate a GNL; per i camion e le autocisterne a GNL; per la mini-liquefazione e la produzione di bioGNL. Ma ancora c’è molta strada da fare per arrivare agli obiettivi fissati dal Quadro strategico nazionale per il GNL che, solo per indicarne alcuni, propone entro il 2030 l’installazione di apparecchiature sufficienti a coprire un volume globale di mercato di 3,2 milioni di tonnellate, con una rete di 800 stazioni di servizio dotate anche di erogatori di L-CNG e 5 depositi costieri di GNL da 30.000/50.000 m3. Ritengo che sia opportuno e quanto mai strategico investire nei porti italiani dove attraccano le navi che portano il GNL che, oltre ad essere rigassificato e immesso nella rete gas nazionale a disposizione di privati ed aziende, deve poter essere convenientemente utilizzato allo stato liquido per il settore dell’autotrasporto in primis e dello shipping in prospettiva, al fine di aprire nuove opportunità per le economie del territorio. È quindi necessario implementare sempre più la rete di distributori in grado di erogare GNL garantendo così agli operatori logistici facilità di rifornimento.