La logistica italiana ha bisogno di spazi. Ancora e sempre.
L’e-commerce, la distribuzione omnicanale, la riorganizzazione delle supply chain, la crescita dei 3PL e la pressione sui tempi di consegna stanno aumentando la domanda di magazzini moderni, efficienti, ben collegati e tecnologicamente attrezzati.
Il punto, però, oggi non più è essere soltanto costruire; è capire dove, come e a quale costo territoriale.
Per anni lo sviluppo immobiliare logistico ha seguito una traiettoria abbastanza lineare: cercare aree disponibili, possibilmente vicine ad autostrade, tangenziali, porti, interporti e grandi bacini di consumo, e realizzare nuovi insediamenti. Una logica comprensibile dal punto di vista operativo, ma sempre più difficile da sostenere in un Paese in cui il consumo di suolo continua a crescere.
Secondo ISPRA, nel 2024 in Italia sono stati coperti da nuove superfici artificiali quasi 84 km² di territorio, con un incremento del 16% rispetto all’anno precedente. Il consumo netto ha superato i 78 km², il valore più alto dell’ultimo decennio. Nello stesso rapporto si evidenzia che le coperture artificiali riconducibili alla logistica, dal 2006 a oggi, hanno raggiunto poco più di 6.000 ettari.
È dentro questo scenario che il tema brownfield diventa centrale.
Cosa significa brownfield?
Con brownfield si intendono aree già urbanizzate, costruite, industrializzate o compromesse, spesso dismesse o sottoutilizzate, che possono essere recuperate e trasformate per nuove funzioni. Nel caso della logistica, significa riportare valore in spazi che hanno già avuto una vita produttiva: ex stabilimenti, aree industriali abbandonate, comparti degradati, lotti infrastrutturati ma non più utilizzati.
È una prospettiva diversa rispetto al greenfield, cioè allo sviluppo su aree libere, agricole o naturali. Nel greenfield tutto appare più semplice: l’area è spesso più ampia, meno vincolata, più facile da modellare sulle esigenze del developer e del futuro conduttore. Nel brownfield, invece, si parte quasi sempre da una complessità: demolizioni, bonifiche, verifiche ambientali, vincoli urbanistici, infrastrutture da adeguare, accessibilità da ripensare, tempi autorizzativi meno lineari.
Quindi sicuramente recuperare può costare di più, richiedere più tempo, può complicare il business plan. Ma la domanda vera da farsi è: quanto costa veramente continuare a consumare nuovo suolo?
Il costo nascosto del suolo libero
Quando si costruisce su suolo libero, il costo dell’intervento non si esaurisce nel prezzo dell’area e nella costruzione dell’immobile; c’è un costo ambientale, territoriale e sociale che spesso non entra fino in fondo nei conti dell’operazione.
Il suolo è una risorsa limitata, che assorbe acqua, regola il microclima, sostiene biodiversità, produzione agricola e servizi ecosistemici. Una volta impermeabilizzato, recuperarlo è difficile, lento e spesso solo parziale.
Anche l’Europa sta spingendo verso una maggiore attenzione alla salute del suolo. Il percorso della Soil Monitoring Law punta a rendere obbligatorio il monitoraggio della salute dei suoli e richiama l’obiettivo di lungo periodo del “no net land take” al 2050, cioè l’azzeramento del consumo netto di suolo.
In questo quadro, il brownfield non è un vezzo ambientale. È una delle strade più concrete per conciliare sviluppo logistico e responsabilità territoriale.
Più difficile, ma più intelligente
La rigenerazione di un’area brownfield richiede un approccio diverso. Non basta cercare metri quadrati. Bisogna leggere il territorio, valutare la storia del sito, capire quali infrastrutture esistono, quali criticità ambientali devono essere risolte e quale nuova funzione può essere sostenibile nel tempo.
È un lavoro più vicino alla chirurgia che all’espansione. Si interviene su un tessuto esistente, non su una pagina bianca. Ma proprio per questo il risultato può avere un valore più alto: non solo un nuovo magazzino, ma un pezzo di territorio restituito a una funzione economica, occupazionale e sociale.
Secondo un’analisi di World Capital Group, su oltre 4,5 milioni di metri quadrati di nuovi progetti logistici previsti in Italia, il 32% riguarda aree brownfield. La stessa analisi sottolinea come questi interventi possano restituire alla collettività oltre 1,5 milioni di metri quadrati di aree oggi degradate o pericolose.
È un dato interessante perché mostra che il mercato si sta già muovendo. Non abbastanza, forse. Ma la direzione è chiara: la qualità dello sviluppo immobiliare logistico non si misura più solo in metri quadrati disponibili, ma anche nella capacità di ridurre l’impatto e rigenerare l’esistente.
La logistica deve evolvere
Il dibattito pubblico tende spesso a semplificare: da una parte chi vede la logistica come invasione di capannoni, dall’altra chi rivendica la necessità di infrastrutture per sostenere economia, imprese e consumi. In realtà, entrambe le posizioni colgono una parte del problema.
La logistica è necessaria. Senza piattaforme, magazzini, transit point e centri distributivi non arrivano farmaci negli ospedali, prodotti nei negozi, ricambi nelle officine, merci nelle aziende e pacchi nelle case. La digitalizzazione ha cambiato il modo in cui ordiniamo, acquistiamo e organizziamo i flussi, ma non ha eliminato la fisicità delle merci.
Allo stesso tempo, però, la logistica non può più chiedere al territorio spazi illimitati. Deve dimostrare di saper crescere meglio. Non solo più velocemente.
Il brownfield diventa allora una prova di maturità per l’intero comparto: developer, investitori, operatori logistici, amministrazioni locali, progettisti e committenti. Significa accettare che la sostenibilità non sia solo pannelli fotovoltaici sul tetto o certificazioni ambientali a edificio finito, ma anche scelta dell’area, recupero del costruito, riduzione del consumo di suolo e integrazione con il contesto.
Il ruolo delle amministrazioni locali
Perché il brownfield diventi davvero una leva di sviluppo, serve però anche un cambio di passo da parte delle amministrazioni locali. Recuperare aree dismesse è più complesso che autorizzare nuovi insediamenti su aree libere. Richiede visione urbanistica, tempi certi, strumenti amministrativi adeguati e capacità di accompagnare processi di trasformazione che possono essere lunghi.
Non basta dire che il recupero è preferibile. Bisogna renderlo praticabile.
Questo significa mappare le aree dismesse, chiarire i vincoli, semplificare dove possibile, favorire accordi pubblico-privato, collegare la rigenerazione a infrastrutture, trasporto, occupazione e servizi. Il brownfield può diventare competitivo solo se il sistema territoriale lo considera una priorità, non un percorso a ostacoli.
Anche gli operatori, però, devono fare la loro parte. Un progetto logistico su area rigenerata deve essere pensato con più attenzione: qualità architettonica, inserimento paesaggistico, mitigazioni ambientali, gestione del traffico, efficienza energetica, sicurezza dei flussi, condizioni di lavoro. Non si tratta solo di “occupare” un’area dismessa, ma di trasformarla in una piattaforma moderna, utile e accettabile per il territorio.
Non sempre si potrà recuperare, ma bisogna provarci
Sarebbe ingenuo pensare che tutto lo sviluppo logistico futuro possa avvenire solo su brownfield, perché non tutte le aree dismesse sono adatte. Alcune sono troppo piccole, troppo frammentate, troppo lontane dagli assi strategici o troppo complesse da bonificare. In alcuni casi, nuovi insediamenti saranno ancora necessari.
Ma il punto è un altro: il greenfield non può più essere la prima opzione automatica. Prima di consumare nuovo suolo, bisognerebbe dimostrare che il recupero dell’esistente non è praticabile. Prima di aprire un nuovo fronte urbanizzato, bisognerebbe chiedersi se esiste un’area già compromessa che può essere riportata a valore. Prima di misurare la convenienza solo sul costo iniziale, bisognerebbe considerare il costo ambientale e sociale dell’alternativa.
Il brownfield è più costoso? Spesso sì. È più complesso? Quasi sempre. Ma può essere anche più sostenibile, più accettabile, più coerente con le esigenze dei territori e più lungimirante dal punto di vista industriale.
